Co dzieje się z ciałem podczas śmiertelnego wypadku samolotu

Obawy dotyczące latania sięgnęły zenitu po tragedii z udziałem samolotu Air India 12 czerwca.

Ten tragiczny incydent to tylko jeden z szeregu niedawnych wypadków lotniczych, które wstrząsnęły całym światem.

Tylko w USA doszło w tym roku do 55 śmiertelnych wypadków, w tym do głośnej katastrofy niedaleko Waszyngtonu , w której zginęło sześć osób, a która na nowo wywołała obawy dotyczące bezpieczeństwa.

Jednak mijając nagłówki gazet, mało kto wie, co właściwie dzieje się z ludzkim ciałem, gdy samolot rozbija się.

Tony Cullen, były śledczy ds. katastrof lotniczych, który przez dziesięciolecia analizował mechanizmy katastrof lotniczych, poświęcił swoją karierę badaniu przyczyn śmierci pasażerów w katastrofach, aby poprawić bezpieczeństwo linii lotniczych.

Odkrycia, które przeprowadził, stanowią wstrząsający obraz tego, co przeżywają ocaleni i ofiary w swoich ostatnich chwilach.

Cullen odkrył, że najczęstszą przyczyną obrażeń nie jest pożar ani utonięcie, ale zwykły uraz spowodowany tępym narzędziem. Zmarł w 2009 r. w wieku 70 lat.

„Do obrażeń dochodzi na skutek interakcji ofiary z samolotem” – napisał w jednym ze swoich raportów z 2004 r.

„W wielu wypadkach konstrukcja samolotu ulega zawaleniu, a osoba zostaje ranna w wyniku uderzenia w płatowiec. Obrażenia te mogą obejmować amputacje, poważne rany cięte i zmiażdżenia”.

Gdy samolot uderza w ziemię lub wodę, nagłe wyhamowanie powoduje, że ciało rzuca się do przodu z ogromną siłą.

To właśnie w tym momencie dochodzi do poważnych uszkodzeń – nie tylko kości, ale i ważnych organów.

Badania Cullena wykazały, że obrażenia klatki piersiowej – w tym żeber, kręgosłupa i mostka – występują u 80% ofiar i zwykle powstają w wyniku uderzenia tułowia o elementy zabezpieczające, takie jak pasy bezpieczeństwa, lub o części samego samolotu.

Złamane kości często stają się śmiercionośną bronią.

U prawie połowy ofiar badanych przez Cullena doszło do pęknięcia serca, a u 35% doszło do pęknięcia aorty (największej tętnicy w ciele).

W niektórych przypadkach ostre końce złamanych żeber przebijały bezpośrednio serce lub naczynia krwionośne, powodując poważne krwawienie.

Jednak częściej „to ucisk serca między mostkiem a kręgosłupem, gdy ciało zostało wciśnięte w siedzenie, powodował poważne krwawienie wewnętrzne”.

W 45% przypadków śmiertelnych wystąpiły złamania kręgosłupa, będące konsekwencją wstrząsu ciała spowodowanego pozostawaniem w pozycji siedzącej.

Urazy miednicy były podobnie częste i występowały w mniej więcej podobnych proporcjach.

Głowa nie radzi sobie lepiej. Dwie trzecie ofiar doznało urazów głowy, a w większości przypadków uraz ten spowodował lub przyczynił się do śmierci.

Szczególnie śmiertelne są złamania czaszki spowodowane uderzeniem w fotel z przodu lub latającymi odłamkami.

W jamie brzusznej uszkodzenia są często równie poważne.

Cullen odkrył, że ponad dwie trzecie badanych ofiar miało obrażenia brzucha, zwykle z powodu pękniętych narządów stałych, takich jak wątroba, śledziona i nerki. Narządy te pękały pod wpływem ciśnienia, co prowadziło do śmiertelnego krwawienia wewnętrznego.

U wielu osób doszło też do pęknięcia przepony, co może utrudniać oddychanie – choć nie wszystkie tego typu obrażenia są od razu śmiertelne.

Kończyny rzadko są oszczędzane. Cullen znalazł złamania w 80% przypadków śmiertelnych, złamania nóg w 73,6% i złamania rąk w 56,6%.

One również dostarczają wskazówek dotyczących tego, jak ciało poruszało się w ostatnich sekundach przed śmiercią.

„Do złamań kości piszczelowej” – zauważył – dochodzi, gdy „nogi wymachują do przodu i uderzają w nieruchome konstrukcje lub zostają uwięzione pod siedzeniem znajdującym się przed ofiarą”.

Cudem było, że jedna osoba przeżyła katastrofę samolotu Air India i wyszła z niej będąc nadal w stanie chodzić.

Vishwash Kumar Ramesh, 40 lat, był jedynym ocalałym z czwartkowej katastrofalnej katastrofy, po tym jak został „wyrzucony” z samolotu przed uderzeniem w ziemię i eksplozją.

Ocalały, który mieszka w Londynie ze swoją żoną, leciał na lotnisko Gatwick, siedząc na miejscu 11A przy wyjściu z podróży służbowej. Podróżował tam ze swoim bratem Ajaykumarem Rameshem, 35 lat, który siedział po drugiej stronie przejścia na miejscu 11J. Zginął w eksplozji.

Zdumiewające nagranie pokazuje, jak Vishwash, który według doniesień doznał obrażeń klatki piersiowej, oczu i stóp, ucieka z miejsca wypadku.

Personel medyczny udziela mu obecnie pomocy w miejscowym szpitalu w Ahmadabadzie, gdzie powiedział lekarzom, że zaraz po starcie samolot zaczął się obniżać i nagle rozpadł się na dwie części, po czym nastąpiła głośna eksplozja.

Miejsce Vishwasha przy oknie znajdowało się z przodu samolotu.

Eksperci zgadzają się, że nie ma uniwersalnego, bezpiecznego miejsca do siedzenia w samolocie – każda katastrofa jest inna – ale Cullen zauważył, że w wielu incydentach samolot lądował ogonem do przodu, narażając pasażerów siedzących z tyłu na większe ryzyko.

Z tego powodu siedzenia umieszczone nad skrzydłami - w pobliżu środka ciężkości samolotu - są często uważane za nieznacznie bezpieczniejsze, zwłaszcza w przypadku zderzeń z nosem lub ogonem. Siedzenia te mają również tendencję do mniejszego występowania turbulencji.

Gdy samolot traci stabilność, nawet jego zawartość może okazać się śmiertelnie niebezpieczna.

„Schowki nad głowami pasażerów są szczególnie podatne na luźne przedmioty, takie jak butelki, które mogą spowodować poważne obrażenia” – ostrzegał Cullen.

„Latające szczątki ze schowków bagażowych były główną przyczyną urazów głowy podczas katastrofy Boeinga 737 w Kegworth w styczniu 1989 r.”.

Katastrofa lotnicza w Kegworth, znana również jako British Midland Flight 92, wydarzyła się, gdy Boeing 737-400 rozbił się w pobliżu Kegworth w Wielkiej Brytanii, w wyniku czego zginęło 47 osób, a 74 zostały ranne.

Do katastrofy przyczyniło się kilka czynników, m.in. awaria łopatki wentylatora lewego silnika, błędna diagnoza postawiona przez pilotów oraz nieprzestrzeganie przez nich listy kontrolnej.

Chociaż pasy bezpieczeństwa ratują życie w wielu wypadkach, Cullen odkrył, że mogą również powodować obrażenia.

„Obrót nad pasem biodrowym często powoduje rozdarcia w dolnej części krezki jelita cienkiego i inne urazy jelit. Same pasy bezpieczeństwa mogą zawieść”.

Piloci również doznają nietypowych obrażeń.

Przeczytaj więcej

Cullen zauważył, że ułożenie kończyn w chwili uderzenia często pozostawia ślad w dokumentacji kryminalistycznej.

„Może dojść do uszkodzeń rąk i stóp, jeśli w momencie uderzenia będą one trzymać elementy sterujące” – napisał.

„Szczególnie narażony na obrażenia jest obszar między kciukiem a palcem wskazującym, jeśli ktoś chwyta za kolumnę sterową”.

Jeżeli stopy pilota znajdują się na pedałach steru kierunku, „poddawane są one nadmiernej sile działającej na podeszwy stóp w obszarze odpowiadającym powierzchni pedałów”.

Ich głowy mogą uderzyć w panele sterowania, „pozostawiając odciski na czole lub twarzy”.

Jedno z możliwych rozwiązań konstrukcyjnych jest już po cichu wprowadzane: siedzenia skierowane tyłem do kierunku jazdy w kabinach klasy premium.

Cullen poparł tę koncepcję w swoim raporcie z 2004 r., zauważając, że „ta konfiguracja siedzeń jest generalnie bezpieczniejsza w razie zderzenia, ponieważ siedzenia skierowane tyłem do kierunku jazdy zapewniają lepszą ochronę głowy i szyi”.

Ostatecznie spuścizna, jaką pozostawiła po sobie praca Cullena, nie ma wyłącznie charakteru kryminalistycznego, jest także praktyczna.

Zrozumienie tego, jak i dlaczego pasażerowie giną w katastrofach lotniczych, pomogło udoskonalić protokoły bezpieczeństwa linii lotniczych, konstrukcję kabiny i odporność na zderzenia.

Jednym z wynalazków, który niezwykle pomaga śledczym, jest „czarna skrzynka” opracowana w latach 50. XX wieku przez dr Davida Warrena.

Urządzenie zapisuje dane dotyczące lotu i rozmowy załogi w ostatnich chwilach przed katastrofą.

Jednak ponura biologia katastrofy pozostaje brutalnym świadectwem ogromnych sił działających, gdy lot napotyka na porażkę.